Die DB AG war mit dem Start der Regionalisierung 1996 praktisch der einzige Anbieter im SPNV-Markt in NRW, so dass die Zweckverbände zu­nächst mit der DB AG in freihändigen Vergabeverfahren Verkehrsverträge ab­schlossen, die die zu erbringende Verkehrsleistung und die Qualität regelten. Die Verträge enthalten meist "Abschmelzungsklauseln", über die das vereinbarte Leis­tungsvolumen sukzessive verringert und in den Wettbewerb überführt wurde und wird.

Die Vergabe von SPNV-Leistungen erfolgt meist durch europaweite Ausschreibungsverfahren. Zunächst be­schränkten sich die Ausschreibungen auf  dieselbetriebene Nebenstrecken; inzwischen sind aber auch mehrfach Leistungen mit Elektrotraktion auf Hauptstrecken ausgeschrieben und vergeben worden (Abb. 1). In der Regel wird ein betrieblich zusammenhängendes Liniennetz mit einem Volumen zwischen einer und fünf Mio. Zugkilometern (Zkm) pro Jahr ausgeschrieben. Kostenvorteile durch Ausschreibungsgewinne werden meist für die Verbesserung des SPNV genutzt. Dennoch stellen die Regionalisierungsmittel auch weiterhin den wichtigsten Baustein zur Finanzierung des SPNV dar, da die Fahrgeldeinnahmen nur einen Teil der Kosten decken.

Die Regionalisierung und der Wettbewerb haben in NRW zu deutlichen Angebotsverbesserungen geführt, in den ersten Jahren nicht zuletzt auch durch das Engagement des Landes, z. B. durch die bereits angesprochene Förderung bei der Beschaffung moderner Fahrzeuge (bis 2000 ca. 1,2 Mrd. DM) oder die koordinierende Begleitung und Finanzierung des Integralen Taktfahrplans (ITF NRW), der ab 1998 stufenweise eingeführt wurde. Seit Beginn der Regionalisierung ist das Zkm-Volumen um etwa 33% gesteigert worden, aktuell werden in NRW im SPNV rund 101 Mio. Zkm im Jahr zurückgelegt, davon fast 32 Mio. in Westfalen (Verbandsgebiet des NWL, also ohne die dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) angehörigen westfälischen Kreise und kreisfreien Städte) (s. Beitrag Hübschen).

Auf zwei kurzen Streckenabschnitten (Gronau – Enschede, Lemgo – Lemgo-Lüttfeld) wurde sogar der Personennahverkehr wieder aufgenommen; die Stre­cke Bielefeld – Dissen-Bad Rothenfelde ist wieder nach Osnabrück durchgebunden geworden. Ende 2011 bzw. 2012 sollen weitere Reaktivierungen erfolgen:  Brilon Wald – Brilon Stadt und Marienheide – Meinerzhagen.

Neben der DB Regio haben sich inzwischen vor allem vier weitere Anbieter etabliert, von denen Keolis mit der Marke eurobahn zur Zeit der erfolgreichste Konkurrent ist, gefolgt von Veolia mit der NordWestBahn. Hinter den neuen EVU stehen in der Regel ausländische Investmentgesellschaften oder Verkehrsunternehmen, bei Keolis z. B. die französische Staatsbahn SNCF oder bei Abellio mit NedBahnen die Expansionstochter der niederländischen (Staats) Eisenbahnen. Inwieweit die eher mittelständische Hellertalbahn sich behaupten wird bleibt abzuwarten. Die Prignitzer Eisenbahn (sie gehört zum britischen Verkehrskonzern Arriva) hingegen wird durch Verlust ihrer 2004 gewonnenen Strecke Ende 2011 wieder aus Westfalen verschwunden sein.

Aktuell (31.12.2009) werden ca. 43% der SPNV-Leistungen (von jährlich rund 101 Mio. Zkm) in NRW auf Linien(netzen) erbracht, die im Wettbewerb vergeben wurden. Zwar ist die DB Regio noch immer der größte Anbieter im SPNV, doch ist ihr Marktanteil – bezogen auf die Betriebsleistung in Zkm – auf etwa 69% gesunken. In Westfalen (NWL) liegt der Anteil sogar bei lediglich 46%. Wird die Wettbewerbsquote zugrunde gelegt (ohne die DB-Großverträge aus den Anfangsjahren), liegt ihr Anteil sogar bei nur noch 23%. Das erfolgreichste EVU im SPNV-Wettbewerb in Westfalen ist die eurobahn (Keolis) mit derzeit 29% Marktanteil (Tab. 1).

Tatsächlich ist der Wettbewerb gerade in Westfalen sehr weit fortgeschritten. 74% der Zkm-Leistungen im NWL sind bereits ausgeschrieben worden; so werden z. B. Ende 2010 im Siegerland bereits 2008 vergebene Verkehrsleistungen durch die Hessische Landesbahn übernommen bzw. von DB Regio fortgeführt (Tab. 1). Da in den nächsten Jahren im NWL bereits die ersten aus Ausschreibungsverfahren resultierenden Verkehrsverträge ablaufen werden, sind drei Netze 2009/2010 nach erneuten Wettbewerbsverfahren bereits zum zweiten Mal vergeben worden. Das Netz "Ravensberger Bahn & Lipperländer" wird auch weiterhin (bis 2013) von der eurobahn betrieben werden, den Zuschlag für das "Netz Westliches Münsterland" (aus "Müns­ter West" und "Westmünsterlandbahn") hat DB Regio bis 2026 erhalten. Dass zwischen Ausschreibung und Betriebsaufnahme zwei bis drei Jahre liegen, ist vor allem der Fahrzeugbeschaffung geschuldet.