Coesfeld – Entwicklung eines ländlichen Eisenbahnknotens im Wandel der Zeit
Inhalt
- Aufstieg zum Eisenbahnknoten
- Die Blütezeit
- Der Niedergang
- Der Bahnhof Coesfeld heute
- Das Bahnbetriebswerk Coesfeld
- Weiterführende Literatur/Quellen
Am Beispiel Coesfeld soll – stellvertretend für die vielen anderen westfälischen Eisenbahnknotenpunkte "auf dem Land", wie z. B. Erndtebrück oder Ottbergen, Borken oder Burgsteinfurt – dargestellt und nachvollzogen werden, wie diese sich im Laufe der Zeit entwickelt und gewandelt haben.
Aufstieg zum Eisenbahnknoten
Coesfeld, seit 1816 Kreisstadt des gleichnamigen preußischen Landkreises, erhielt 1874 mit der Inbetriebnahme der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn (DGE) (s. Beitrag Geuckler) einen Eisenbahnanschluss. Zum Knotenpunkt wurde Coesfeld nur vier Jahre später, als die Rheinische Eisenbahn (RhE) ihre Strecke von Duisburg nach Quakenbrück in Richtung Nordsee eröffnete, die in Coesfeld die DGE kreuzt. Das in Mittellage zwischen den beiden Strecken errichtete Bahnhofsgebäude nutzten DGE und RhE gemeinsam, wobei jede Gesellschaft allerdings ihr eigenes Personal besaß. Auch nach der Übernahme der RhE durch den preußischen Staat blieb es bei der Teilung; erst 1903, nach der Verstaatlichung der DGE, übernahm die Staatsbahn den Bahnhof vollständig.
Der Verkehr entwickelte sich stetig, mit der zunehmenden Industrialisierung waren auch immer mehr Güter von und nach Coesfeld selber zu befördern, vorwiegend Rohstoffe für und Produkte der Textilindustrie; hinzu kamen landwirtschaftliche Güter. Der Personenverkehr spielte eine untergeordnete Rolle, neben den durchlaufenden Zügen war er im Wesentlichen auf die Funktion Coesfelds als Kreisstadt ausgerichtet.
Mit der Inbetriebnahme der (Neben)Strecke Münster–Coesfeld–Bocholt–Empel-Rees (1904–08) stieg Coesfeld endgültig zum wichtigsten Eisenbahnknoten im westlichen Münsterland auf, insbesondere der Güterverkehr nahm rasch zu, so dass der Bahnhof Coesfeld schon bald an seine Leistungsgrenzen stieß.
Die Blütezeit
Um den steigenden Anforderungen gerecht zu werden, baute die Staatsbahn den Bahnhof Coesfeld bis 1914 komplett um. Es entstanden das heute noch existierende Bahnhofsgebäude in Seitenlage, der Rangierbahnhof und das Bahnbetriebswerk mit Drehscheibe und Lokschuppen. Der Bahnhof erhielt insgesamt das Aussehen und die Ausstattung, welche in den folgenden Jahrzehnten bis in die 1970er Jahre hinein weitgehend Bestand hatte.
Mitte der 1930er Jahre gehörte Coesfeld vor allem im Güterverkehr zu den großen Bahnhöfen des Reichsbahndirektionsbezirks Münster. Der Rangierbahnhof besaß eine Leistungsfähigkeit von täglich 1.100 Wagen, d. h. diese Anzahl konnte durch das Auflösen und neu Zusammenstellen von Zügen umgestellt (rangiert) werden; tatsächlich erreichte Coesfeld zu der Zeit eine Leistung von rund 850 Wagen. Mehr Wagen wurden nur in den – auch deutlich leistungsfähigeren – Bahnhöfen Rheine, Osnabrück und Münster umgeschlagen.
Coesfeld hatte in seiner Knotenfunktion den Wechselverkehr zwischen den Strecken Oberhausen–Rheine(–Nordsee), Dortmund–Gronau (Niederlande) und Münster–Bocholt–Empel-Rees (Rhein) durch Austeilen und Zusammenstellen von täglich etwa 35 Eil-, Vieh- und Güterzügen zu bewältigen; bei starkem Verkehr in den Nordseehäfen erreichte der Rangierbahnhof durchaus auch seine Leistungsgrenze.
Im Jahr 1938 begannen bzw. endeten je 25 Güterzüge pro Tag in Coesfeld. Ein Eilgüterzug von Bocholt nach Münster und drei Durchgangsgüterzüge (auf den Relationen Gelsenkirchen-Bismarck–Emden bzw. Oberhausen-Osterfeld Süd–Rheine) wurden mit Wagentausch im Rangierbahnhof behandelt (Beckmann 1998, S. 50). Nahgüterzüge übernahmen das Verteilen und Sammeln der Güterwagen auf den Strecken rund um Coesfeld. Dieses Güterverkehrsnetz mit der Anbindung an andere Rangierbahnhöfe und der anschließenden Feinverteilung blieb in seiner Struktur in den nächsten Jahrzehnten – bis in die 1980er Jahre hinein – weitgehend bestehen.
Der Personenverkehr trat weiterhin in all den Jahren gegenüber dem Güterverkehr zurück, wobei das Angebot aber weitgehend stabil blieb. Zu den durchgehenden Zugläufen kamen auf Abschnitten meist weitere für den Berufs- und Schülerverkehr.
Der Gleisplan von 1958 (Abb. 1) zeigt die Bahnhofsinfrastruktur, wie sie im Prinzip während der gesamten Blütezeit des Coesfelder Bahnhofs Bestand hatte.
Der Niedergang
Einen tiefen Einschnitt bedeutete 1972 die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke von Rheine nach Münster, da die Durchgangsgüterzüge in der Relation (Emden–)Rheine–Ruhrgebiet nun die längere, aber schnellere Strecke über Münster nahmen. Aber auch in Coesfeld selber ging das Güteraufkommen immer weiter zurück (s. Beitrag Hübschen). In dem schrittweise eingeführten Knotenpunktsystem war Coesfeld schließlich nur noch über Nahgüterzüge in das Güterverkehrsnetz eingebunden. Bis zur endgültigen Aufgabe des planmäßigen Güterverkehrs 2004 wurden – in wechselnden Zuschnitten – von Coesfeld aus die umliegenden Strecken und Bahnhöfe ("Satelliten") bedient, ehe Coesfeld 1990 selber zum "Satelliten" wurde.
Auch gingen die Reisendenzahlen in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg immer mehr zurück. 1974 stellte die DB auf der Strecke nach Bocholt (Empel-Rees) den Reisezugverkehr ein (der Güterverkehr folgte sukzessive). Für die übrigen Strecken prüfte die DB ebenfalls die Aufgabe des Reisezugverkehrs, aber der massive Widerstand aus Bevölkerung und Politik verhinderte die Umsetzung; lediglich die Rheiner Strecke ist 1984 stillgelegt worden. Erst die Regionalisierung sollte im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) die endgültige Wende zum Positiven einleiten (s. Beitrag Hübschen).
Anfang 1997 begann der umfangreiche Rückbau der Gleisanlagen, der Rangierbahnhof z. B. war bis 1998 verschwunden. Auch die markante südliche Bahnhofseinfahrt mit der kreuzungsfreien Einfädelung aller drei Strecken ist seit 1997 mit der Verschwenkung des Dortmunder Gleises auf das Planum der ehemaligen Bocholter Bahn Geschichte.
Der Umfang der Gleisanlagen im Bahnhof Coesfeld ging seit den 1950er Jahren von 29,3 km Länge bis heute (2009) auf etwa 8,0 km zurück, die Anzahl der Weichen hat sich von über 100 auf 12 vermindert.
Der Bahnhof Coesfeld heute
Der Fortbestand der Strecken nach Gronau, Münster und Dortmund ist nach der Regionalisierung des SPNV langfristig gesichert; für die Dorstener Bahn bleibt die weitere Entwicklung abzuwarten. Das SPNV-Angebot mit stündlichen Verbindungen in alle Richtungen ist heute besser denn je, Coesfeld ist seit der Einführung des sog. Integralen Taktfahrplans ein Taktknoten. Mit der 1990 auf der Fläche der früheren Gleise 1 und 2 eingerichteten Busspur ist zudem die Verknüpfung zum ÖPNV massiv verbessert worden.
Der Güterverkehr hingegen ist Ende 2004 mit der Aufhebung des Gütertarifpunktes Coesfeld zum Erliegen gekommen.
Die Anpassung der Gleisinfrastruktur im Bahnhof Coesfeld mit dem vollständigen Rückbau der einst für den Güterverkehr benötigten Gleisanlagen trägt dem letztlich Rechnung (vgl. Abbn. 1 und 2); sie ist heute fast ausschließlich auf die Bedürfnisse des SPNV ausgerichtet. In den kommenden Jahren soll der Bahnhof Coesfeld umfassend modernisiert und behindertengerecht umgebaut werden, zudem wird 2010 im nördlichen Stadtrand an der Strecke nach Münster der neue Haltepunkt "Schulzentrum" eingerichtet.
Mit dem elektronischen Stellwerk, das seit 2008 stufenweise in Betrieb genommen wird, können in der Endstufe von Coesfeld aus fast alle münsterländischen Strecken des Regionalnetzes Münsterland-Ostwestfalen ferngesteuert werden.
Das Bahnbetriebswerk Coesfeld
Ein Spiegel des Wandels ist auch das Bahnbetriebswerk (Bw) Coesfeld. Vermutlich schon seit Beginn an war Coesfeld "Lokstation" für die Unterhaltung von Lokomotiven; erstmals erwähnt wird diese Funktion aber erst 1888. Die nach Verstaatlichung der DGE und der Eröffnung der (Staatsbahn-)Strecke Münster–Coesfeld–Empel-Rees erfolgten Umbauten und Erweiterungen des Bahnhofs umfassten auch die Errichtung einer Werkstatt (1912) für die Unterhaltung, Pflege und Reparatur der damals eingesetzten Dampflokomotiven (die bis in die 1970er Jahre eingesetzten Dampflokomotiven waren sehr wartungs- und unterhaltungsintensiv); hinzu kamen u. a. Lokschuppen, Drehscheibe und Wasserturm.
In der Folgezeit war Coesfeld Heimatbahnhof für viele Lokomotivbaureihen; hinzu kamen viele "durchreisende" oder in Coesfeld wendende Lokomotiven anderer Bws wie Münster, Rheine oder Oberhausen, deren Vorräte hier ergänzt oder an denen kleinere Unterhaltungsarbeiten ausgeführt wurden.
Typisch für Coesfeld waren bis in die 1960er Jahre vor allem die Dampflok-Baureihen 38, 50, 56 oder 78, ehe diese 1974 endgültig von Diesellokomotiven und -triebwagen verdrängt wurden.
Gehörten 1948 noch 186 Bedienstete in verschiedenen Funktionen dem Bw an, so ging diese Zahl stetig zurück. Den Status als eigenständiges Bw verlor Coesfeld schon 1950, als es zunächst zu eine Nebenstelle des Bw Gronau umgewandelt, und dann 1967 – wie auch Gronau – dem Bw Rheine als Außenstelle angegliedert wurde. Ab 1975 war Coesfeld nur noch eine Lokmeldestelle des Betriebswerks Münster, ehe diese Funktion 1991 schließlich in den Bahnhof umgesiedelt wurde; damit hatte das Bw Coesfeld nach fast 80 Jahren aufgehört zu existieren.
Von den markanten Anlagen des Bw ist der große Ringlokschuppen mit 16 Ständen bereits 1977 – vermutlich durch Brandstiftung – zerstört worden, der Wasserturm wurde 1984 gesprengt. Heute erinnert nichts mehr an das Bw, die einstige Fläche ist inzwischen überbaut worden.
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Weiterführende Literatur/Quellen
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Beckmann, A. (1998): Bahnhof Coesfeld. Bedeutung im Güterverkehrsnetz der Bahn. Vom Rangierbahnhof zum "Satelliten". In: Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland e. V. (Hg.): Bahn-Regional, Nr. 58. o. O., S. 48–60 |
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Brüning, E. (1988): Der Bahnhof Coesfeld heute. In: Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland e. V. (Hg.): "Heide-Express" und "Baumberge-Bahn". Fotos und Berichte zur Eisenbahnstrecke Empel-Bocholt-Borken-Coesfeld-Münster. o. O., S. 31–35 |
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Hörnemann, D. (1991): Das Ende des Bahnbetriebswerks Coesfeld (Westf.). In: Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland e. V. (Hg.): Bahn-Regional, Nr. 35. o. O., S. 33–39 |
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Hörnemann, D. (1993): Das Ende des Bahnbetriebswerks Coesfeld (Westf.). In: Lokrundschau, Nr. 1–2/1993. Hamburg, S. 84–94 |
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Hörnemann, D. (2008): Der Eisenbahnknoten Coesfeld. Erfurt |
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Reichsbahndirektion Münster (Westf.) (Hg.) (1935): 40 Jahre Eisenbahndirektion Münster (Westf.) 1895–1935. Münster |
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Wübken, G. (2000): Die Coesfelder Bahnhofsanlagen im Wandel der letzten 40 Jahre. In: Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland e. V. (Hg.): Bahn-Regional, Nr. 61. o. O., S. 47–52 und Nr. 62, S. 35–36 |
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www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4090237 (abgerufen am 17.11.2009) |
Erstveröffentlichung 2010